Kierowcy zapomnieli, że w F1 można zginąć. Niegdyś mieli to z tyłu głowy

Sir Jackie Stewart, trzykrotny mistrz świata Formuły 1, nie ukrywa, że na wyścigi w jego czasach zwykło się zabierać czarny garnitur. Nigdy nie było wiadomo, który z kierowców zginie podczas weekendu Grand Prix i zamiast powrotu do domu, trzeba będzie się wybrać na pogrzeb kolegi z toru. Śmierć dla kierowców F1 była codziennością. Wyjeżdżali z alei serwisowej ze świadomością, że mogą już do niej nie wrócić.

Po latach sytuacja się zmieniła. Poziom bezpieczeństwa w F1 wzrósł na tyle, że śmierć trzyma się z dala od królowej motorsportu. Gdy w roku 2014, po wielu latach przerwy, w Japonii doszło do śmiertelnego w skutkach wypadku Julesa Bianchiego, padok był w szoku. Tak samo było przed rokiem, gdy w Belgii zginął kierowca F2 - Anthoine Hubert.

Śmierć, która nie idzie na marne

Po niedzielnym wypadku Romaina Grosjeana w GP Bahrajnu, który nie doznał poważniejszych obrażeń, choć spędził dłuższą chwilę w płonącym bolidzie, kierowcy zaczęli dziękować FIA za pracę na rzecz poprawy bezpieczeństwa. Działania światowej federacji doprowadziły do tego, że Formuła 1 jest na tyle bezpieczna, na ile może być. Czasem tylko przypomina, że w motorsporcie ryzyka nigdy nie da się zminimalizować do zera.

ZOBACZ WIDEO: #dziejesiewsporcie: Maria Szarapowa szykuje formę na święta

Aby jednak FIA zajęła się bezpieczeństwem na dobre, musiało wpierw dojść do tragedii. Wielu obecnych kierowców życie zawdzięcza fatalnemu GP San Marino w roku 1994. Najpierw w treningu bolid Rubensa Barrichello wyleciał z toru i zatrzymał się na płocie toru Imola. Tylko jakimś cudem nie zginęli wtedy kibice.

W sobotę i niedzielę Roland Ratzenberger i Ayrton Senna mieli mniej szczęścia. Austriak zginął w kwalifikacjach, rozbijając bolid przy prędkości ponad 320 km/h. Brazylijczyk stracił życie w wyścigu, uderzając w betonową ścianę w zakręcie Tamburello. Gdy ginie trzykrotny mistrz świata, dla wielu najlepszy kierowca w dziejach F1, musi to pozostawić trwały ślad.

Senna żył w przyjacielskich relacjach z profesorem Sidem Watkinsem, który przez lata był delegatem medycznym FIA podczas wyścigów. Gdy obejmował tę funkcję pod koniec lat 70., centrum medyczne składało się z jednego malutkiego namiotu. Obecnie można je nazwać małym szpitalem, gdzie możliwe jest wykonanie podstawowych zabiegów.

Dość powiedzieć, że gdy w roku 1978 w GP Włoch zapalił się bolid Ronniego Petersona, to z kokpitu wyciągali go inni kierowcy. Watkins dobiegł na miejsce zdarzenia, ale włoska policja... nie pozwoliła mu dotrzeć do poszkodowanego. Utworzyła bowiem ludzką zaporę, aby nieproszone osoby nie dotarły do wraku maszyny.

Efekt był taki, że Peterson niezbędną pomoc otrzymał dopiero po 18 minutach od wypadku. Można sobie tylko wyobrazić, co stałoby się w niedzielę z Grosjeanem, gdyby medycy i funkcyjni dotarli na miejsce wypadku po ponad kwadransie. Nie powinno zatem dziwić, że po tamtych wydarzeniach Watkins zażądał od Berniego Ecclestone'a radykalnych zmian. W F1 miał się pojawić samochód medyczny, anestezjolog i helikopter. Pojawiły się szybko - już w kolejnym Grand Prix. Śmierć Petersona, który zmarł w szpitalu kolejnego dnia po wypadku, nie poszła na marne.

Kubica zawdzięcza życie Watkinsowi

Przez lata na oczach Watkinsa umierali kolejni kierowcy F1. Chociażby w roku 1982 dotarł on na miejsce wypadku Gillesa Villeneuve'a i zdążył włożyć rurkę do tchawicy Kanadyjczyka w celu wentylacji. To on rozmawiał z żoną kierowcy Ferrari, po czym wspólnie podjęli decyzję o odłączeniu Villeneuve'a od respiratora.

Ledwie kilka tygodni później Watkins pojawił się na miejscu wypadku Riccardo Palettiego po 16 sekundach. Jego bolid stanął w płomieniach wskutek zapłonu zbiornika benzyny. Chociaż brytyjski profesor miał kombinezon chroniący przed wysokimi temperaturami, to ogniem zajęły się jego ręce. W ogniu stopiły się też jego buty. Mimo to, Watkins próbował ratować Palettiego i chciał udrożnić jego gardło. Nie udało się.

Watkins wziął sobie za cel urazy mózgu i kręgosłupa, bo to one najczęściej prowadziły do śmiertelnych wypadków w F1. Dlatego założył specjalną fundację w roku 1992. Dwa lata później, po tragedii Senny, powołano go na szefa Komitetu Doradczego ds. Bezpieczeństwa FIA.

Lata jego działań doprowadziły do tego, że w F1 pojawił się system HANS, który odpowiada za ochronę kręgów szyjnych kierowcy. Naukowcy ustalili bowiem, że podczas wypadku, gdy tułów kierowcy utrzymywany jest pasami, siłę bezwładności działającą na głowę musi zrekompensować szyja. HANS pozwolił na połączenie kasku ze specjalnymi podporami, przez co głowa kierowcy nie przesuwa się do przodu podczas wypadku.

To właśnie HANS uratował życie Roberta Kubicy w wypadku, do którego doszło podczas GP Kanady w roku 2007. Polak uderzył w bandę przy jeszcze większej prędkości niż Grosjean w ubiegłą niedzielę. Z jego bolidu zostały strzępy.

- Uratował mnie wtedy HANS. Gdyby nie ten system, "pocałowałbym" kierownicę przy prędkości ponad 250 km/h. Byłoby po mnie. Gdyby ten wypadek przytrafił się 10 lat wcześniej, nie byłoby mnie tutaj. Temu zawdzięczam życie - przyznał Kubica po latach w podcaście "Beyond The Grid".

Wnioski zostaną wyciągnięte

Gdy Robert Kubica w GP Kanady "tylko" skręcił kostkę, wielu nie dowierzało. W tamtym czasie to był dowód na to, jak znacząco poprawiło się bezpieczeństwo w F1. Takie same reakcje towarzyszyły karambolowi z udziałem Fernando Alonso w GP Australii w roku 2016. Wtedy z bolidu Hiszpana zostały strzępy.

- Straciłem jedno z żyć - powiedział później Alonso, który kilkukrotnie dachował i frunął w powietrzu przez kilkanaście metrów. - Chciałem jak najszybciej wyjść z tego wraku, bo pomyślałem sobie, że babcia może oglądać ten wyścig - żartował dwukrotny mistrz świata F1.

W następstwie wypadków Bianchiego (2014) i Alonso (2016) w F1 pojawił się system Halo, który dodatkowo zabezpiecza głowę kierowcy. Po incydencie z udziałem Grosjeana FIA już zapowiedziała wszczęcie dochodzenia, które ustali, co mogło pójść lepiej w całej sytuacji. Wnioski zostaną wyciągnięte, podobnie jak w poprzednich wypadkach. To nie podlega dyskusji.

Formuła 1 mocno różni się od dyscypliny, jaką była jeszcze w latach 60. czy 70. Bolidy przyspieszyły i przekraczają 350 km/h, a za tym musi iść poprawa infrastruktury i bezpieczeństwa. Nie ma już mowy o słupach stojących tuż za linią wyścigową, na których niegdyś życie straciło wielu zawodników. Nie ma też kibiców zgromadzonych zaraz za płotem, przez co zmalało ryzyko, że fragmenty bolidu trafią w fanów i doprowadzą do tragedii.

Takich zmian można przytoczyć więcej. Na naszych oczach toczy się bowiem niekończący się wyścig, w którym coraz wyższe prędkości i przeciążenia rywalizują z poprawą bezpieczeństwa oraz kolejnymi technologiami ratującymi życie.

Czytaj także: Kierowcy F1 wstrząśnięci wypadkiem Grosjeana Informacje ws. zdrowia Grosjeana. Noc spędził w szpitalu