Kongres FIM zadecydował w niedzielę, że polski tłumik konstrukcji Leszka Demskiego nie otrzyma homologacji. Zgodnie z oceną światowej federacji, polski tłumik ma konstrukcję przelotową, co jest niezgodne z obecnie obowiązującą specyfikacją. Po ogłoszeniu werdyktu przewodniczący Głównej Komisji Sportu Żużlowego - Piotr Szymański zapowiedział, że zamierza dopuścić tłumik konstrukcji Leszka Demskiego do rozgrywek polskich lig żużlowych.
To zatem nie koniec technologicznych sporów pomiędzy polskimi działaczami i światową federacją. Krzysztof Cegielski uważa, że władze żużla w naszym kraju nie powinny zważać na decyzję FIM i wprowadzić tłumik Leszka Demskiego we wszystkich ligach. Z kolei Jacek Gajewski sceptycznie oceniał szansę na uzyskanie homologacji. Ekspert portalu SportoweFakty.pl wskazywał na niezgodność konstrukcji tłumika z regulaminem FIM. Z kolei innego zdania był jego producent. Mimo braku homologacji żużlowcy są zainteresowani zamawianiem tłumika.
Od 1 stycznia 2015 roku obowiązywać będzie nowa specyfikacja dotycząca żużlowych tłumików. Od przyszłego roku jedną z różnic w specyfikacji będzie pomiar głośności, który odbywać się będzie przy 11 tysiącach obrotów na minutę. Obecnie jest to 13-14 tysiące obrotów na minutę. Pozostałe różnice wskazało Stowarzyszenie Sędziów Żużlowych w specjalnym komunikacie.
Wyjaśnienia Stowarzyszenia Sędziów Żużlowych:
Ostatnie dni przynoszą wiele medialnych doniesień na temat homologacji tłumika kol. Demskiego. Aby wyjaśnić pojawiające się przy tym wątpliwości i nieco skorygować ton niektórych komentarzy publikujemy tłumaczenia pełnych tekstów artykułu z Regulaminu Technicznego FIM oraz oficjalnego komunikatu FIM dotyczącego wymagań dla tłumików od 01.01.2015, które każdy może porównać.
Jest kilka istotnych różnic, między specyfikacją obowiązującą aktualnie, a mająca obowiązywać za rok. Należy zwrócić uwagę, że wymóg nie przekraczania pewnego poziomu głośności nie jest jedynym, który tłumik musi spełniać, by uzyskać homologację.
Najistotniejsze różnice to (pomijając wymiary):
Tłumik z homologacją do końca 2014 / tłumik od 2015:
1. przegrodowy, zakaz przelotowego / dowolna konstrukcja,
2. mechaniczny / mechaniczny, ale dopuszczalne zamknięte komory wypełnione materiałem izolującym termicznie,
3. rura wydechowa o stałym przekroju / rura wydechowa może zawierać elementy ograniczające głośność,
4. głośność 115 dB przy maksymalnych (ok.13000-14000 ob/min) / głośność 112 dB + 3dB przy 11.000 obr/min obrotach silnika.
Nie można więc wprost porównać głośności starych i nowych tłumików, bo pomiar jest wykonywany w inny sposób. Tłumik przelotowy nie spełnia też obowiązujących aktualnie wymagań technicznych, dlatego konstrukcja kol. Demskiego może otrzymać homologację od 1.01.2015, czego mu życzymy.
Sezon 2015 będzie zatem po raz kolejny wojną technologiczną, bo należy się spodziewać, że inni dostawcy tłumików (np. KING, DEP) przedstawią konstrukcje odpowiadające nowym wymaganiom. Przy czym wprowadzenie tłumików przegrodowych wynikało z przyjęcia takich przepisów, które mocno wpłynęły na obraz żużla, przez poprzednią CCP i nie należy winić aktualnych jej członków o jakieś niecne działania w tym zakresie. Tamta decyzja została wprowadzona przez osoby, których już nie ma w CCP i dobrze, że aktualna komisja ma zupełnie inny pogląd na te sprawę. A że zmiany wymagają czasu wynika między innymi z szacunku dla partnerów, w tym firm produkujących sprzęt do żużla. Podkreślić także należy, że decyzje homologacyjne są w gestii komisji technicznej FIM CTI, a nie komisji torowej CCP.
Nie zapominajmy, że wyścigi torowe to sport niszowy i nie może sobie pozwolić na utratę dostawców sprzętu. Trzeba pamiętać, że 1000 czy 1500 tłumików, silników czy kilkanaście tysięcy opon to nie są ilości, które biznesowo interesują wielkie firmy, dlatego trzeba szanować tych, którzy produkują dla żużla. Tym bardziej, że zmiany przepisów technicznych w przeszłości, a zatem konieczność kosztownych zmian u producentów, spowodowały, że w żużlu nie ma już takich firm jak DUNLOP. CARSLISE, TOLBA, JAWA.
Mamy jednego producenta silników (a było wielu - Weslake, Godden, BM, Jaweso, Jawa) i nie ma co liczyć, że wielkie japońskie firmy zainteresują się budową specyficznego silnika do żużla. Łatwiej będzie adaptować istniejący silnik do potrzeb naszego sportu i stąd trwają prace nad tak zwaną formułą 2 - czyli motocyklami z silnikami dostępnymi na rynku. To radykalnie obniży koszty i wyrówna rywalizację,co jest bardzo potrzebne dla rozwoju żużla i jego wejścia na nowe rynki,na przykład azjatyckie. Bo gdyby jutro pan Marzotto postanowił przejść na emeryturę, to skończyłby się żużel!
na Instagramie 
na Facebooku 
To się uśmiałem :D