3 
Rzut oka na listę motocykli, które zgłosili wiele mówi o kondycji dzisiejszych producentów żużlowych silników. Z tych 17 tylko 1 jeździł na czeskiej Jawie. Był nim... Włoch "Paco" Castagna! Cała reszta wraz, o zgrozo z trzema reprezentantami Czech, dosiadała motocykli z włoską konstrukcją silnika marki GM. Zacny Josef Simandl, twórca silnika Jawa, który przez kilkanaście lat udoskonalał swoją konstrukcję, aż wreszcie doczekał się 1966 roku kiedy to słynny Barry Briggs na jego motocyklu zdobył indywidualne mistrzostwo świata, pewnie by nie uwierzył w coś takiego. Smutne, ale prawdziwe.
[ad=rectangle]
Przeciętny kibic co nieco orientujący się w historii żużla przyjmuje zazwyczaj, że ESO, czyli poprzednik Jawy pojawił się na torach w latach 60-tych, wypierając z nich stopniowo króla kilku poprzednich dziesięcioleci, angielskiego Japa oraz naszego FIS-a. Nic bardziej mylnego. Pierwsze motocykle z silnikami ESO pojawiły się już w pierwszej połowie lat 50-tych. Tygodnik "Motor", który w tamtym okresie sporo miejsca na swoich łamach poświęcał sportowi żużlowemu, odnotował w jednym z numerów z lutego 1954 roku konstrukcje silnika ESO o symbolu DT 500. Nie był to jednak jeszcze model doskonały, Simandl musiał przejść długa drogę, aby jego praca przyniosła obfite żniwa, a nazwa Jawa rozsławiła czeski speedway na całym świecie. Ale już we wspomnianym 1954 roku przedstawiciele fabryczki w niewielkim Divisovie przywieźli ESO do naszego kraju, próbując zainteresować swoją konstrukcję Polaków.
Póki co to się nie bardzo udało, bo po pierwsze nadal popularnością cieszyły się u nas Japy - zresztą jak wszędzie zasłużoną, po drugie właśnie startowaliśmy z własnym projektem, rzeszowskiej myśli inżynieryjnej, czyli z FIS-em. Ten wobec ograniczeń dewizowych, co skutkowało także ograniczonymi możliwościami zakupu Jap-ów, stał się na dekadę podstawowym orężem naszych rycerzy "czarnego toru". Czesi byli jednak cierpliwi. Pod koniec dekady dotarli do Ufy, która stała się matecznikiem rodzącego się żużla w odmianie klasycznej w Związku Sowieckim i sprzedali nuworyszom partie maszyn, rywalizując na tym rynku z polskimi FIS-ami. Źródła odnotowały turniej zakończenia sezonu w Równem w 1959 roku, w którym 10 zawodników startowało na polskich motocyklach, reszta na czeskich. Prawdziwym darem losu była dla czeskiej fabryki plajta naszych FIS-ów.
Fabryka w Rzeszowie przestała je produkować, a wcześniejsze maszyny, "dorzynane" przez naszych ligowców nie bardzo nadawały się do międzynarodowej rywalizacji na najwyższym poziomie. Toteż dostawy czeskiego produktu były prawdziwym darem niebios. A Czesi byli też zadowoleni, bo zaspakajali apetyt, głodnego, dużego smoka, jakim był polski żużel z liczbą około 20 klubów i rozbudowanymi rozgrywkami. W sprawozdaniu przewodniczącego GKSŻ Rościsława Słowieckiego za rok 1963 można przeczytać informacje o zakupie 20 motocykli czeskiej konstrukcji. Polski żużel na nowych, czeskich motocyklach wkraczał w okres swoich największych osiągnięć. W 1966 roku za pośrednictwem czechosłowackiego zjednoczenia Motokov, Ośrodek Zaopatrzeniowo-Techniczny PZM sprowadził na potrzeby polskich klubów 50 nowych maszyn Jawy-ESO. Jednocześnie GKSŻ zorganizowała w fabryce tych motocykli w Divisovie tygodniowy kurs obsługi dla polskich mechaników klubowych. Przed sezonem 1971 Rościsław Słowiecki opowiadał dziennikarzowi, że w poprzednim roku PZM sprowadził dla naszych klubów z Czechosłowacji 55 nowych motocykli Jawa oraz że magazyny są pełne potrzebnymi częściami oraz oponami.
Motocykl Jawa 890, dwuzaworowy o 52 KM przebojem podbił rynki sportu żużlowego, nie tylko przecież polskiego i czeskiego. Jak wspominałem wyżej w 1966 roku Briggs na Jawie zdobył tytuł mistrza świata. W tym pamiętnym finale, w którym Antoni Woryna stając na najniższym stopniu podium wywalczył pierwszy indywidualny medal mistrzostw dla Polski. Dla czeskiego motocykla zaczynał się okres prawdziwego eldorado, który trwał kilkadziesiąt lat. Nie zapominajmy, że przecież Czesi opanowali także rynek silników dla innych odmian speedwaya - długiego toru oraz wyścigów na torach lodowych. I rzecz charakterystyczna, nawet kiedy na horyzoncie pojawiała się mocna konkurencja, która ich dystansowała, to jednak okazywali się na tyle mobilni, że potrafili szybko odrobić konstrukcyjne straty i wrócić na pozycje hegemona lub przynajmniej równorzędnego konkurenta. Tak było, kiedy w latach 70-tych pojawił się rewolucyjny czterozaworowy silnik Weslake, nie inaczej kiedy żużlowcy zaczęli mieć do dyspozycji silniki Goddena i GM.
Czołówka najpierw rzucała się na nowe konstrukcje, potem jednak przynajmniej w sporej części wracała do czeskiej konstrukcji. Jak będzie teraz? Czy Jawa po przekształceniach własnościowych raz jeszcze podniesie rękawice? Szef czeskiego żużla Peter Moravec jest optymistą i na takie pytanie odpowiada krótko "Ano". Ano zobaczymy...
Robert Noga
na Instagramie 
na Facebooku 
