3 Mitas po krótkiej przerwie w produkcji żużlowych opon, na nowo uruchomił taśmę. Nowy właściciel, na szczęście, doszedł do wniosku, że warto też robić ogumienie dla żużlowych motocykli, więc zawodnicy mogą odetchnąć z ulgą. Ciekawostką jest fakt, że nowa opona Mitasa delikatnie różni się (zmienili bieżnik, który jest szerszy i wyższy) od tej robionej poprzednio. W zasadzie producent powinien wystąpić o nową homologację. FIM jednak nie robi problemu i dopuścił nowy model na starej homologacji.
Choć Mitas ruszył, to inni poczuli krew i próbują zawalczyć o wąski żużlowy rynek. Z prostego powodu. Mitas dawniej produkował tyle, że dealerzy sprzętu i części zamiennych mieli wypchane magazyny i sprzedawali zawodnikom dowolne ilości opon. Teraz produkcja jest na styk i trudno kupić opony Mitasa na zapas.
Mitas dalej ma około 90 procent rynku, ale coraz odważniej wchodzi australijski JTR. Ta opona zużywa się wolniej, ale z drugiej strony zawodnicy skarżą się, że nie klei na twardych, polskich torach (Mitas jest jednak bardzo uniwersalny i sprawdza się w każdych warunkach). Sprawdza się za to na przyczepnych. JTR oczywiście szuka nowych rozwiązań i niedawno wypuścił opony z nową mieszanką. Opinie zawodników na jej temat są podzielone, ale producent będzie dalej szukał.
JTR jest też producentem zębatek czy kół, z których do niedawna korzystali wyłącznie wybrani (Tai Woffinden, Jason Doyle i Emil Sajfutdinow). Koła trafiły już jednak do ogólnej sprzedaży. To wszystko jest oczywiście wyłącznie tłem dla ciekawej rywalizacji na rynku opon. Poza Mitasem i JTR nie ma jednak trzeciej drogi. Opony dla żużla robią też Deli i Atlas, ale o jednym i drugim przypadku mówi się, że to lipa.
KODY
Czy największym problemem w przyciągnięciu wielkich producentów do żużla jest wąski rynek zbytu? 
na Instagramie 
na Facebooku 
Rozwiń odpowiedzi (2) 
