6 
![Żużel. Jarosław Hampel: Motor nie da mi niczego za piękne oczy [WYWIAD]](https://v.wpimg.pl/ODQ5Ni5qYCUwVzhaGgptMHMPbABcU2NmJBd0SxpDd3wpBHhbGgIpaTBRIwBbGDwwI1QtA1RfODQyUSBHRR1gNyVaPAhSFH1rN1AvHUADKiAOWjwAUhghJT0aeFkCEH91MgV4CgIQfnQODHxeA0l7fWcbJBlSUzI)
Konrad Cinkowski, WP SportoweFakty: Urodził się pan na Śląsku. To właśnie tam, a konkretniej w Rybniku, po raz pierwszy w towarzystwie taty i brata udał się pan na zawody żużlowe. Pamięta pan coś z tego dnia, mógłby nam nieco opowiedzieć o swoim pierwszym kontakcie z żużlem?
Norbert Gatzka, konstruktor silników żużlowych: Byłem smarkaczem, ale wrażenia były ogromne. Ryk tych "brutalnych" maszyn i podziw dla tych bohaterów, którzy potrafią je opanować, wryły się głęboko w pamięć. Później na podwórku bawiliśmy się już tylko w jedno - w żużel.
Czyli ten pierwszy kontakt z żużlem, to było, jak ta "strzała amora" i "miłość od pierwszego wejrzenia".
Dokładnie. Zaraziłem się od razu tym żużlowym "wirusem". Wizyty na stadionie w Rybniku pozostały jednak sporadycznym wydarzeniem, aż w końcu kontakt z żużlem się urwał. Nie byłem jednak świadomy tego, jak mocno ten żużel wbił mi się w pamięć. Aż po 35 latach natknąłem się na imprezę żużlową w bawarskim Olching. Natychmiast wróciło to podekscytowanie i fascynacja. Byłem znów pod takim wrażeniem, jak za dzieciaka.
Nie było chęci, aby spróbować swoich sił w tym sporcie?
Z braku jakichkolwiek możliwości, nie było w ogóle takiego pomysłu. Myślę, że może i lepiej, bo dziś wiem, że i talentu do jazdy mi brak.
Jako piętnastolatek wyjechał pan wraz z rodzicami do Niemiec, tam dorastał i tam też się osiedlił na stałe. Tam też mamy dosyć mocno rozbudowaną siatkę żużlową, ale pana kontakt z tym sportem urwał się na wiele lat, o czym zresztą sam pan wspomniał. Dlaczego?
W okolicach Kolonii, gdzie zamieszkaliśmy, nie było w ogóle żużla. Zainteresował mnie karting. Kupiliśmy z kolegą gokarta i jeździliśmy trenować na torze w Kerpen, który prowadziła rodzina Schumacherów. Michael i Ralf pomagali tam rodzicom, a na torze królowali. Wówczas zaczynało mi świtać, że skoro brak mi talentu do jazdy, to lepiej skupić się na kwestiach technicznych.
Od kilkunastu lat pracuje pan w BMW - najpierw jako konstruktor silników w BMW-F1, a od 2008 roku w tej samej roli, ale w oddziale motocyklowym. Kiedy i skąd pojawił się pomysł, aby spróbować swoich sił przy tworzeniu silników żużlowych?
Przez wspólnego znajomego poznałem Flemminga Graversena. Kontakt z Flemmingiem uczynił, że głębiej zacząłem wnikać w zagadnienia silników żużlowych. Pomysł o nowym silniku rodził się stopniowo i nieświadomie. Pewnego dnia zauważyłem, że chodzą mi po głowie pomysły na rozwiązania dla pojedynczych podzespołów i rozpocząłem projektowanie całości. Było to na początku 2010 roku.
Wiedza, którą pan pozyskał na zawodowej ścieżce, w jakimkolwiek stopniu przydała się przy żużlu, czy silniki motocyklowe tworzone przez BMW, a te do żużla, to zupełnie dwa różne światy?
Wymogi pomiędzy tymi silnikami, to na pewno dwa różne światy i to prowadzi do odmiennych rozwiązań. Z drugiej strony, wszystkie składają się z tłoków, cylindrów, krzywek. Do ich tworzenia pomocne są te same umiejętności i wiedza. Architekci też budują różne obiekty, korzystając z tego samego zasobu wiedzy.
Skupmy się teraz na silnikach marki "eNGine". W internecie można znaleźć informację, że pana jednostki są wytrwalsze od GM-a.
Trwałość to po prostu niezbędna konieczność. Wykonanie pojedynczych podzespołów jest bardzo kosztowne. Porównując na przykład do regularnej produkcji w partiach po 500 sztuk, to wykonanie pięciu sztuk tego samego produktu kosztuje ok. dziesięciokrotnie więcej. Dla tego jestem zmuszony do uzyskania jak największej trwałości kosztownych podzespołów. Celem jest, aby koszt eksploatacji "eNGine" był porównywalny do GM-ów. Żywotność niektórych części nie da się jednak znacznie przedłużyć. Do tych należą np. tłoki. Tu korzystamy z dostępnych na rynku materiałów i technologii, a żywotność jest głównie dyktowana obciążeniem, więc trwałość tłoków jest ograniczona. Takich podzespołów jest kilka, są zatem inne, na których trwałość większy wpływ ma konstrukcja jednostki. Wiele udało mi się już dopracować do zadowalającej trwałości.
Tobias Kroner (kask czerwony), Christian Hefenbrock (kask żółty)
W czym tkwi różnica między silnikami Norberta Gatzki a Giuseppe Marzotto?
Łatwiej powiedzieć, w czym nie tkwi. To tylko określone parametry - cztery zawory, jedna świeca, metanol. Na tym pokrewieństwa się kończą.
Można również przeczytać, że przegląd silnika odbywa się średnio raz w roku. Jak to możliwe, skoro silniki wysyła się na serwis co kilkanaście wyścigów?
Internet czasem przesadza (śmiech). Na chwilę obecną przeglądy swoich silników planuję po 60 wyścigach.
Czy pana prototypy mają jeszcze jakieś zalety w porównaniu do GM-a, Jawy, czy innych produkcji?
Trudno mi porównywać, bo wszystkie rozwiązania mają swoje zalety, a ja tych innych tak szczegółowo nie znam. Staram się robić atrakcyjną całość, wraz z instalacją w motocyklu. Aby lepiej zrozumieć, co się dzieje z motocyklem na torze, rozbudowuję również system nagrywania danych. Dla mnie największą zaletą jest to, że mam wszystko w swoich rękach, mogę skupiać się na różnych tematach i szlifować umiejętności inżynierskie, a także wzbogacać doświadczenie. Mam pewne założenia, nad czym pracować, ale konkretnych szczegółów nie chcę zdradzać.
Wiem, że kilka lat temu były jakieś problemy z zapłonem, ale miał pan już w głowie kilka nowych rozwiązań. Czy udało się te problemy zażegnać i co za tym idzie, czy te silniki mają jakiekolwiek minusy?
Koniecznie chciałem być niezależnym od tradycyjnych zapłonów i decydowałem się iść całkiem inną drogą. Kwestia zapłonu okazała się być jednak o wiele trudniejsza niż zakładałem. W międzyczasie przyczynę wielu problemów udało się wyjaśnić i wyeliminować. Przyznam jednak szczerze, że nie wszystkie. Pozostało parę odnotowanych zdarzeń, których przyczyn nie udało się wyjaśnić. Ostatnio przeprowadzaliśmy testy samego zapłonu w specjalistycznej firmie, obciążaliśmy cały system do granic i sprawdzaliśmy różne parametry. Wyniki z pewnością wpłyną na nowy sezon. Nie obeszło się przy tym bez zniszczenia cennych podzespołów... Nie przyszło mi jednak przez myśl, aby odpuścić i zastosować standardowy system. To właśnie zapłon może okazać się być jedną z zalet.
Tworzenie silników to jedno, ale trzeba było je w końcu wypuścić na tor. Pierwszym zawodnikiem, który zasiadał pana jednostek napędowych, był Tobias Kroner. Proszę opowiedzieć, jak udało się nawiązać współpracę i jak ona wyglądała w praktyce.
Po wielu testach na hamowni u Flemminga Graversena chciałem jak najszybciej zobaczyć, jak to wygląda na torze, czy czasem nie idę w złym kierunku. Szukałem w Internecie kontaktów - dzwoniłem, pisałem maile. Pierwszym, który odebrał był Josef Kroner, ojciec Tobiasa. Zadeklarował zainteresowanie. Tobias podstawił mi podwozie, abym mógł zrealizować pierwszą instalację silnika w motocyklu. Potrzebne były pomiary i konstrukcja nowych blach, kolanka i wielu innych części. Umówiliśmy się, że w czerwcu 2012 roku wyjedzie na tor. Zaczęło się od przerywającego zapłonu. Wtedy przyczyną był nowy model wyłącznika bezpieczeństwa. Zastosowaliśmy stary wyłącznik i Tobias wyjechał kilka razy na tor w Norden przesiadając się z GM na "eNGine" i z powrotem.
Potem były pierwsze zawody.
Tobias był bardzo zadowolony. Po dwóch treningach w Dohren zdecydowaliśmy się pojechać na mecz Bundesligi w Brokstedt. Zdobył czternaście punktów, a po tym meczu złapaliśmy "wiatru w żagle". Następną imprezą były indywidualne mistrzostwa Niemiec w Teterow. Tobiasowi udało się wygrać bieg dodatkowy z przerywającym silnikiem. Później wygrywał różne turnieje w Cloppenburgu i Dohren. Mieliśmy wzloty i upadki w naszej współpracy, trafiały się świetne występy, bo były i maksymalne zdobycze, ale też defekty mechaniczne i wspomniane problemy z zapłonem.
Później była m.in. współpraca z Piotrem Świderskim oraz Adamem Skórnickim. Jak udało się panu nawiązać kontakt i namówić obu zawodników do współpracy?
Piotrka poznałem przez Tobiasa. Po testach nie doszło jednak do dalszej współpracy, ale cieszę się, że poznałem tak wspaniałą osobę, jaką jest Piotr. Do dziś jesteśmy w kontakcie.
Z Adamem poznaliśmy się przez Tomasa Hjelma Jonassona. Adam wracał tedy do zdrowia po ciężkiej kontuzji i życzliwie przechował mój sprzęt po testach Szweda. Przy odbiorze silników powiedział, że chce spróbować "eNGine", jak tylko będzie mu dane wrócić na tor. I tak też się stało. Nasza współpraca trwała co prawda krótko, ale przyjaźń została do dziś. O ile się nie mylę, to ostatni występ Adama na żużlu w Wittstock był właśnie na silniku "eNGine".
Kroner silniki testował na torach niemieckich, z kolei Skórnicki na brytyjskich. Jakie różnice pan zaobserwował w eksploatacji i osiągach swoich silników?
Przyznam, że niewiele zaobserwowałem. Byłem na nielicznych zawodach Tobiasa, a u Adama tylko na jednych. Tak naprawdę, to żeby wyciągnąć poprawne wnioski, to potrzebne mi są nagrania z danych "GPS-data recording". Nigdy nie jeździłem na żużlu i z samej obserwacji nie potrafię wyciągnąć poprawnych wniosków. Analiza danych na komputerze pomaga mi coraz lepiej rozumieć, między innymi wypowiedzi zawodników.
Adam Skórnicki w kasku niebieskim
Na pana silnikach w turniejach towarzyskich m.in. w Niemczech, na Ukrainie oraz na Słowacji ścigał się Marcel Kajzer. Może pan opowiedzieć, kto jeszcze korzystał z pana silników?
W Finlandii ścigali się bracia Lahti - Teemu i Timo. We Francji na silniku "eNGine" wystartował Valentin Grobauer, a w jednym biegu w Ostrowie - Rune Holta. To już było jakiś czas temu, więc chyba nikomu z nich nie zaszkodzę zdradzając te nazwiska. Tych co tylko testowali zachowam dla siebie.
W nowym sezonie na pewno będzie na pana silnikach startował Marius Hillebrand, który ma z nich korzystać w Allsvenskan League. Ktoś jeszcze będzie miał do dyspozycji pana silniki?
Na razie jestem umówiony tylko z Mariusem.
Załóżmy, że nasz wywiad czyta ktoś, kogo zainteresował temat silników "eNGine" i chciałby go pozyskać, czy to na testy, czy to do jazdy w zawodach towarzyskich. Istnieje taka możliwość?
Tak, na pewno istnieje. Potrzebne jest tylko wyprzedzenie w czasie, aby przygotować motocykl. Ja go udostępniam, bo w międzyczasie przygotowuję nie tylko silnik, ale także wiele innych podzespołów własnej konstrukcji.
W jednym z wywiadów przyznał pan, że nie myśli o seryjnej produkcji silników. O ile do takich określeń faktycznie u pana jeszcze trochę daleko, o tyle patrząc na to, ile nazwisk się przewinęło lub obecnie przewija pod kątem jazdy na silnikach "eNGine", to widać coraz większy rozwój. Zgodzi się pan?
Rozwój nie jest szybki, ale jest ciągły. Po prostu robimy tyle, na ile mnie stać i na ile mam wolnego czasu. Moją intencją jest wynajem silników. Mogę sobie wyobrazić określoną liczbę zaufanych zawodników i utrzymywać określoną liczbę silników. Inne podzespoły, jak np. przystawki, części, sprzęgła, które nie wymagają większych inwestycji, też mogą stopniowo wejść w produkcję.
Nie myślał pan, aby tak na większą skalę podejść do tematu i rozwoju marki "eNGine"?
Większa skala, to większe inwestycje. A to cały czas jednak ryzyko. Obserwuję rynek żużlowy i jestem przekonany, że tylko stopniowe podejście małymi krokami ma szansę na stabilny sukces.
To na koniec proszę powiedzieć, czy zawodnicy mogą się pochwalić jakimiś sukcesami, które osiągnęli ścigając się właśnie na pana silnikach?
Dotychczas tych sukcesów było niewiele. Skupiam się jednak na tym, aby były one większe i liczniejsze.
Czytaj także:
GKM może zyskać klasowego zawodnika!
Bratanica Ivana Maugera z sukcesami ścigała się w lewo
ZOBACZ WIDEO Spisani na spadek, czy zdolni do niespodzianek? Gajewski o atucie beniaminka
