Tego pomysłu Obajtek nie zrealizował. Dziś kosztowałby miliardy złotych

Co czeka sport po odwołaniu Obajtka? To była największa umowa sponsorska w historii Polski

Był rok 2019, gdy Orlen wszedł do Formuły 1 jako sponsor Williamsa. Kilkanaście miesięcy później firma pod rządami Daniela Obajtka rozszerzyła swoją obecność w F1 i pojawiła się w nazwie Alfy Romeo jako partner tytularny. Była to największa umowa sponsorska w historii Polski. Prezes płockiej firmy kreślił wtedy ambitne plany. Nie wykluczał nawet kupienia jednego z zespołów.

- Wszystko jest w zasięgu naszych marzeń. Zależy to jednak od sytuacji i planów, które mamy. Także od sukcesów ekonomicznych. Być może przyjdzie taki czas, że podejmiemy się takiego zadania - powiedział wówczas w TVP Sport.

W historii Formuły 1 zdarzało się, że zespoły były sprzedawane za 1 dolara, bo dotychczasowy właściciel chciał pozbyć się kłopotu. Jeszcze w latach 90. i na początku XXI wieku ekipy były studniami bez dna. Nowy inwestor musiał liczyć się najczęściej z dokładaniem do biznesu. W ostatnim okresie realia gry się zmieniły i nikt nie przybył do Orlenu z ofertą wartą 1 dolara. Firma pozostaje jednak w padoku jako jeden z głównych sponsorów Visa Cash App RB.

ZOBACZ WIDEO: #dziejesiewsporcie: Nie minęło nawet 20 sekund. Szalony początek meczu

W połowie 2018 roku Lawrence Stroll za upadające Force India zapłacił 90 mln funtów (ok. 455 mln zł). Dwa lata później Williams został sprzedany amerykańskiemu funduszowi Dorilton Capital za 152 mln euro (ok. 655 mln zł). Były to kwoty w zasięgu Orlenu, którego obecna wycena giełdowa sięga ponad 76 mld zł, ale najpewniej społeczeństwo negatywnie odebrałoby taką inwestycję.

Co ciekawe, gdy w styczniu 2020 roku pytaliśmy czytelników WP SportoweFakty o nabycie zespołu F1 przez Orlen, aż 80 proc. stwierdziło, że podoba im się ten pomysł. W sondzie udział wzięło 5435 osób. Należy podkreślić, że w tamtym okresie Polacy żyli jeszcze w hurraoptymizmie związanym ze startami Roberta Kubicy w F1 i liczyli na kolejne sukcesy krakowianina. Ostatecznie Kubica nie wrócił już do regularnych występów w królowej motorsportu i dziś wyniki takiej sondy najpewniej byłyby inne.

Abstrahując od odejścia Obajtka z Orlenu, marzenia niektórych polskich kibiców o zespole F1 najpewniej nigdy się nie zrealizują. Wzrost popularności dyscypliny podbił wartość ekip, a wprowadzenie limitów budżetowych ograniczyło wydatki i w końcu zaczęły one przynosić zyski. Efekt jest taki, że walczące w środku stawki Alpine w połowie ubiegłego roku zostało wycenione na ponad 900 mln dolarów (ponad 3,56 mld zł), a Red Bull Racing nie zgodził się na sprzedaż siostrzanego Visa Cash App RBB za 850 mln dolarów (ok. 3,37 mld zł).

Wzrost wartości zespołów F1 spowodowany jest też tym, że mistrzostwa stały się elitarnym, zamkniętym klubem. Przekonał się o tym w tym tygodniu Michael Andretti. Jego zespół Andretti Global nie został przyjęty do królowej motorsportu, choć posiada odpowiednią infrastrukturę, umowę z potentatem motoryzacyjnym General Motors i odnosił sukcesy w innych seriach wyścigowych (m.in. Formuła E, IndyCar). Wszystko przez to, że dodatkowy gracz w stawce doprowadziłby do pomniejszenia zysków obecnych stajni.

W świecie F1 nikt też nie ma wątpliwości, że nie opłaca się tworzyć zespołu od zera. Teoretycznie można by znaleźć wolną działkę i rozpocząć budowę fabryki, ale inwestycja okaże się jeszcze droższa. Dowód? Aston Martin jedynie rozbudowywał swój zakład w Silverstone, który nie był modernizowany od lat 90., a zapłacił za to 250 mln dolarów (ok. 990 mln zł).

Co Aston Martin otrzymał za taką kwotę? W Silverstone powstał kompleks połączonych ze sobą budynków o powierzchni 37 tys. metrów kwadratowych. Zespół zyskał dostęp do nowoczesnego tunelu aerodynamicznego, rozwiniętych stanowisk projektowych i produkcyjnych. Powstała też hala, w której mechanicy mogą szkolić się z pit-stopów. Brytyjczycy nie zapomnieli też o takich podstawowych elementach jak sale konferencyjne czy sale do ćwiczeń. Zakłada się, że Aston Martin ma w tej chwili najnowocześniejszą fabrykę w F1.

Z szacunków wynika, że budowa nowoczesnego tunelu aerodynamicznego to koszt ok. 60 mln dolarów (ok. 237 mln zł), za najwyższej jakości symulator do testowania bolidu F1 należy zapłacić ok. 15 mln dolarów (59,5 mln zł).

Fortunę pochłaniają też stanowiska testowe, niezwykle wydajne komputery i symulatory CFD. Podanie ich dokładnej wartości jest niemożliwe, bo wszystko zależy od liczby zakupionego sprzętu. Za przykład niech posłuży jednak najnowsza inwestycja Mercedesa w fabrykę w Brackley, który zamierza nabyć urządzeń za 50 mln dolarów (ok. 198 mln zł).

Sam proces budowy fabryki zespołu F1 czy też jej poszczególnych części trwa ok. dwóch lat. Dlatego w przeszłości dane zespoły przygotowywały infrastrukturę i zatrudniały personel jeszcze przed debiutem w mistrzostwach. Tak było chociażby z Haasem, który pojawił się na polach startowych w sezonie 2016, a zaczął działać już dwa lata wcześniej.

Zespół F1 musi też podpisać umowę na dostawę silników i innych komponentów, których nie jest w stanie samodzielnie przygotować. Obecnie to wydatek ok. 35 mln dolarów rocznie (ok. 139 mln zł). Porozumienie Concorde, które reguluje zasady funkcjonowania Formuły 1, wymaga też od nowego gracza tzw. wpisowego. To opłata startowa, która ma pokryć zespołom straty wynikające z dzielenia tortu F1 na większą liczbę podmiotów. Wpisowe wynosi obecnie 200 mln dolarów (792 mln zł), ale już wkrótce ma zostać podniesione co najmniej dwukrotnie.

Na coroczne koszty funkcjonowania zespołu F1 składają się też wydatki związane z pensjami inżynierów, produkcją części, logistyką i materiałami eksploatacyjnymi. Biorąc pod uwagę limit wydatków, budżet ekipy może wynieść maksymalnie ok. 135 mln dolarów (ok. 535 mln zł). Taka kwota zagwarantuje nam najpewniej... ostatnie miejsce w stawce, bo obecnie zespoły robią wiele, aby część kosztów przerzucić poza limit. Ograniczeniami nie są też objęte pensje kierowców, na które również trzeba przygotować miliony dolarów.

Pocieszeniem może być to, że część kwot da się odzyskać dzięki wsparciu sponsorów. Tyle że nowej ekipie, która zamykać będzie stawkę i nie będzie prezentowana często w telewizji, żadna firma nie zapłaci rekordowych stawek. Koło się zamyka.

Łukasz Kuczera, dziennikarz WP SportoweFakty

Czytaj także:
- Pierwsze słowa Hamiltona po transferze. "Jedna z najtrudniejszych decyzji"
- 8 mld dolarów. Tak transfer Hamiltona wpłynął na wartość Ferrari