102 
Tytan. To chyba aktualnie najciekawszy temat w światku mechaników żużlowych. Od tego sezonu dozwolone jest jego używanie w obrębie silnika. Podstawową zaletą tytanu jest to, że jest lżejszy od części z innych stopów stali. Krąży również opinia, że jest wytrzymalszy od innych stopów, ale generalnie tę wersję będzie można potwierdzić dopiero po stosownych testach, czyli w trakcie tego sezonu. Do czego będzie stosowany tytan? Myślę, że przede wszystkim w zaworach silnikowych, czopach tłoka i bardzo możliwe, że w korbowodach. Generalne założenie zastosowania tytanu jest takie, że zmniejszenie masy tych części spowoduje zwiększenie szybkości motocykli. Oczywiście mówimy o pośrednim przełożeniu na prędkość.
Pytając o to, czy zastosowanie tytanu zmniejszy lub zwiększy defekty motocykli, dochodzimy do sedna problemu. Nie jestem zwolennikiem stosowania tytanu i sceptycznie podchodzę do tego pomysłu. Myślę również, że jestem w tym momencie wyrazicielem opinii większości mechaników żużlowych w Polsce. Podobnie jak z naszymi dreamlinerami - to jest nowość. Do momentu, kiedy nie znajdzie się odpowiednich produktów jako części składowych tytanu, to będą pojawiały się defekty. Z drugiej strony, te części, które aktualnie wychodzą z fabryk, jako części silników, są naprawdę tak wysokiej jakości, że w moim odczuciu nie warto eksperymentować z czymś, co działa na właściwym poziomie. Jeżeli spojrzymy na defekty, które pojawiają się ostatnio, to rzadko mają miejsce defekty silnika, a bardziej są to mechaniczne uszkodzenia typu pęknięcie łańcucha. Często są to również defekty związane z błędem człowieka. Na pewno jednak wprowadzenie tytanu, nie zmniejszy liczby defektów.
Wcześniej wspomniałem o tym, że tytan może mieć wpływ na zwiększenie szybkości motocykli. Wchodzimy jednak w tematykę bardzo szczegółową. Każdy mechanik, który miał do czynienia z robieniem silników wie, że przy lżejszym zaworze możemy spiąć sprężyny zaworowe dużo słabiej. W ten sposób pozwalamy silnikowi ten cały mechanizm lżej obracać. Teoretycznie zatem będzie więcej obrotów. Może jednak wystąpić ten problem, że sprężyny nie będą podążały za wałkiem rozrządu, bo będą za słabe. To jest jeden z tych momentów, w którym warto sobie postawić pytanie, czy warto ryzykować z użyciem tytanu, skoro sprężyny mogą nie działać tak, jakbyśmy chcieli. Zupełnie inny temat to tytanowe korbowody. Wiadomo, że może przy mniejszej masie własnej, będą one łatwiej wprowadzane w ruch, jednak problemów, które powstaną w związku ze zwiększonymi obrotami, na dzień dzisiejszy, nie jesteśmy w stanie nawet przewidzieć. Rozmawiając z osobami, które pracowały na tytanie wiem, że on się łatwo odkształca, co powoduje, że mogą występować defekty podzespołów, które będą musiały być zastosowane. Korbowód musi mieć tuleje stalowe, które będą dawały możliwość właściwej pracy.
Jestem bardzo ostrożny przed stosowaniem tytanu. Warto jednak postawić sobie pytanie, dlaczego w przeszłości tytan był tak pożądany i mechanicy chcieli go używać mimo, że był zabroniony. Mówimy tak naprawdę o wąskiej grupie zawodników, którzy chcieli go używać z zaworach, korbowodach i sworzniach tłokowych. Te podzespoły pękały i każdy dostając te części w standardowym zestawie, z automatu je wymieniał. W chwili obecnej jedyną rzeczą, którą się przeważnie wymienia, są zawory i nie dlatego że są złe, a dlatego że szuka się innych rozwiązań związanych z przepływem mieszanki paliwowej. Naprawdę nie widzę sensu zastosowania tytanu, choć nie twierdzę, że jego zastosowanie nie przyniesie korzyści. Wszystko będzie wymagało jednak czasu.
W przeszłości sporo mówiło się o tym, że tytan jest stosowany przez mechaników mimo, że jest zakazany. Nikogo nie złapano jednak za przysłowiową rękę, więc nie można o tym otwarcie mówić. Dla mnie osobiście wprowadzenie tytanu jest pokłosiem wprowadzenia nowych tłumików. O wprowadzeniu tytanu na tak zwanych salonach mówiło się jeszcze przed wprowadzeniem obecnych tłumików. Tytan miał być kontrargumentem dla osób, które twierdziły, że części szybciej się zużywały. Warto również nadmienić, że przygotowanie silnika z użyciem tytanu to dodatkowy koszt od 800 euro wzwyż więcej, niż w przypadku standardowych części. Dlatego przy ograniczonym budżecie skupimy się na optymalnym dopasowaniu ustawień sprzęgieł i silników do moich zawodników, a te drogie testy pozostawimy bogatszym teamom, bo nas na to po prostu nie stać...
Dwóch rzeczy jestem pewien. Po pierwsze, dla kibiców odróżnienie, czy zawodnik jedzie na motocyklu standardowym, czy z użyciem tytanu, będzie niemożliwe. Po drugie, jestem pewien, że wprowadzenie tytanu nie przyniesie "rewolucji wynikowej" i zmiany układu sił w Grand Prix.
Dariusz Sajdak
***
A już w najbliższym tygodniu rozpoczniemy przybliżać kibicom budowę żużlowego motocykla. "Na części pierwsze" będzie go rozbierał Dariusz Sajdak. Mechanik znany w branży żużlowej od 1992 roku. W przeszłości związany z klubem w Toruniu gdzie zawodu uczył się pomagając zawodnikom krajowym jak i zagranicznym. Należeli do nich Jacek Krzyżaniak, Krzysztof Kuczwalski, Wiesław Jaguś, Tomasz Bajerski, Mark Loram oraz Ryan Sullivan. W latach 2001 - 2004 był członkiem teamu Tony Rickardssona. Od 2004 roku związany z Jasonem Crumpem. W nadchodzącym sezonie będzie szefem VC Racing Team.
Rozwiń odpowiedzi (1) 
